Sejumlah penumpang antre untuk naik KRL Commuter Line saat hari pertama kerja pascalibur Lebaran di Stasiun Bogor, Jawa Barat, Senin (30/3/2026).
KRL Tokyo Seri 6000 resmi menjalani perjalanan terakhirnya setelah 15 tahun mengabdi di Indonesia. Rangkaian 6130F buatan 1984 itu tiba pada 2011, dan barangkali saya pun pernah menumpanginya.
Bagi banyak orang, KRL lebih dari sekadar moda transportasi, melainkan saksi bisu perjalanan seseorang menapaki kedewasaan. Saya pertama kali naik KRL ekonomi pada usia 7 tahun bersama ayah dan ibu menuju Jakarta Kota.
Dua puluh enam tahun berselang, giliran saya menggandeng anak saya di usia yang sama, menikmati lanskap kota dari balik jendela kereta. Akan tetapi, bagi jutaan kaum urban, KRL bukan hanya soal kenangan, melainkan soal kenyamanan yang diperjuangkan setiap hari.
Selepas subuh, peron Stasiun Bogor sudah penuh sesak. Mendapat tempat duduk untuk melanjutkan tidur hanyalah khayalan.
Di dalam gerbong, ruang pribadi menyusut menjadi sejengkal: tas dipeluk di dada, punggung penumpang saling beradu dan perjalanan lebih dari satu jam kerap dilalui tanpa pegangan. Esok pagi, ritual yang sama berulang.
Statistik mengkonfirmasi hal itu. KAI Commuter mencatat 101,38 juta pengguna sepanjang kuartal I 2026, naik 8,12 persen dari 93,77 juta pada periode yang sama tahun lalu.
Lintas Bogor–Jakarta Kota menjadi yang terpadat, menampung 43,42 persen dari total pengguna. Albert Hirschman dalam Exit, Voice, and Loyalty (1970) menulis bahwa ketika mutu layanan menurun, konsumen punya dua pilihan: keluar atau bersuara.
Pengguna KRL seakan tidak punya jalan keluar karena naik sepeda motor berarti dua jam di jalan, sedangkan mobil pribadi tak terjangkau. Yang tersisa adalah bersuara, dan suara itu kerap bermuara pada satu usulan untuk menaikkan tarif demi kenyamanan.
Aspirasi ini bukan isapan jempol. Pada 2014, saya bersama tim peneliti UCLA menyurvei kesediaan membayar (willingness to pay) 500 pengguna KRL Jabodetabek.
Hasilnya, 78,6 persen responden bersedia membayar lebih mahal jika KRL menjadi lebih nyaman. Mayoritas dari mereka adalah pengguna setia yang telah lebih dari lima tahun naik KRL.
Sejak itu, tarif hanya berubah dua kali: menjadi berbasis jarak Rp2.000 untuk 25 kilometer pertama pada 2015, lalu Rp3.000 pada 2016, dan bertahan hingga kini. Akan tetapi, apakah membayar lebih adalah jawabannya?
Terkadang, angka rata-rata survei kerap mengaburkan sebarannya karena jika ditelaah, yang siap membayar umumnya mereka yang paling mampu. Mereka yang berada di batas margin, seperti buruh pabrik di Cikarang, pramuniaga di Tanah Abang, petugas kebersihan gedung di Sudirman, tidak terbaca oleh angka itu.
Kenaikan tarif berisiko mengurai kepadatan dengan cara paling tidak elegan, yakni menyingkirkan yang paling lemah dari gerbong.
Secara teori, KRL memang bukan barang publik murni: gerbang tap-in membatasi siapa yang bisa masuk, dan kepadatan setiap pagi membuktikan ada “persaingan” di dalamnya.
Meski demikian, sebagai layanan publik, KRL adalah barang bersama yang harus inklusif, dengan dua alasan. Pertama, eksternalitas positif: setiap penumpang kereta berarti satu kendaraan lebih sedikit di jalan, yang berarti polusi lebih rendah.
Tujuan Pembangunan Berkelanjutan (SDGs) yang turut disepakati Indonesia menargetkan sistem transportasi yang aman, terjangkau, dan mudah diakses bagi semua orang pada 2030, dengan perhatian khusus pada mereka yang berada dalam situasi rentan. Bagi buruh di Cikarang atau pedagang baju di Tanah Abang, tiket KRL yang terjangkau adalah jembatan menuju pekerjaan, upah, dan mobilitas sosial.
Tanpanya, peluang kerja di pusat kota menjadi sekadar teori. Oleh karena itu, harga tidak semestinya menjadi alat penjatah yang menentukan siapa boleh naik.
Pentingnya Layanan Publik untuk Tetap Inklusif Harus diakui, layanan KRL terus berbenah.
Sebanyak 16 rangkaian baru beroperasi sepanjang 2025, dan perjalanan harian bertambah 21 persen, dari 881 pada 2015 menjadi 1.063 pada 2025. Saya pribadi akan selalu berterima kasih kepada Ignasius Jonan yang secara revolusioner mengubah KRL menjadi moda yang nyaman dan andal.
Bahkan, YouTuber asal Chicago, ThatEvanGuy, pernah memaparkan kekagumannya karena menurutnya KRL jauh lebih baik, bersih, dan tertib dibandingkan kereta bawah tanah di Amerika Serikat. Sebagai pelajar yang dua tahun tinggal di sana, saya bisa mengonfirmasinya.
Persoalan kepadatan KRL barangkali bukan semata kapasitas, melainkan konsentrasi waktu dan ruang. Kepadatan menumpuk pada pagi dan sore hari, sementara di luar jam itu ada kapasitasnya relatif longgar.
Akarnya adalah kegiatan ekonomi yang terpusat di Jakarta. Sekitar 3,6 juta komuter Jabodetabek bepergian setiap hari untuk bekerja.
Sebagai episentrum ekonomi, Jakarta masih menjadi magnet kaum urban, meski beban yang ditanggungnya kian berat. Sambil menunggu pembenahan struktural, ada satu solusi murah dan cepat: menggeser jam puncak.
Studi Gottlieb dan koleganya menemukan kurang dari 10 persen pekerjaan perkotaan di negara berkembang dapat dikerjakan dari rumah; untuk pekerjaan dasar (elementer) seperti petugas kebersihan, buruh angkut, dan kurir, porsinya hanya sekitar 1 persen, sedangkan untuk manajer mencapai hampir 24 persen, atau sekitar 18 kali lipat. Oleh karenanya, kerja dari rumah (work from home) dan jam masuk bergantian adalah tanggung jawab mereka yang mampu.
Harapannya, pegawai kantoran di kawasan Elite Jakarta yang bekerja dari rumah dua hari sepekan, atau masuk lebih siang, mampu membebaskan sejengkal ruang bagi kurir, petugas keamanan, dan buruh yang tak punya pilihan. Beberapa instansi pemerintah pun perlahan telah memulai kebiasaan baik ini.
Pada akhirnya, rangkaian Seri 6000 boleh pensiun, tetapi penumpangnya tidak. KRL adalah barang publik yang menyimpan ingatan lintas generasi sekaligus menggerakkan jutaan kaum urban setiap pagi.
Merawatnya berarti menjaganya tetap terjangkau, nyaman, dan terbuka bagi siapa pun, termasuk anak-anak kita yang kelak menempelkan wajah di jendela yang sama.
